湖北長江大橋的導遊詞 篇1
大約四千多年前，在現在的重慶、湖北、四川境內曾經生活着一個遠古族系，他們被人們稱做巴人。古代巴人在長江流域創造了可與中原文化相媲美的古老文明。然而，在兩千多年前，這個古老的民族卻突然神祕地消失了，伴隨着文獻資料和種種神話傳説，巴人文化像一團雲蒸霧靄的謎，留給後人無盡的想像空間。
隨着三峽工程的正式啟動，庫區水位將達到135米，這意味着長江流域100多處古代巴人的遺址和墓地有可能被永久地埋藏。為了搶救發掘巴人遺蹟，600多名考古專家聚集在這裏，大規模的發掘工作是否能夠解開巴人的千古之謎呢!
在中國古代的星宿學中，西方白虎七宿中的白虎星直接主宰着人間的兵戈和戰爭，是充滿殺伐之氣的戰神。商周之際的滅紂興周戰爭中，有一支勇猛善戰的軍隊深得周武王讚譽，他們被稱為虎賁和虎士，這是早期的巴人武士。虎後來也成為漢文化中的重要內容。
《後漢書》成書的時間較晚，當中有關巴人圖騰、起源及巴人第一個君主廩君的記載雖含有很濃的神話成份，卻仍被諸多史學家當做_巴人之謎的重要依據。書中載道："廩君死，魂魄為白虎，巴氏以虎飲人血，遂以人祠焉".我們很難否認其真實性，巴人崇虎以白虎為圖騰和祖先，已被近來的考古發現所證實。
更重要的發現在1998年的三峽地區考古中出現，書中記載的以人祭虎的情形成為考古人員眼中的真實圖景。在一座巴式墓中，巴人武士的遺骸旁，除了隨葬的青銅兵器外，腳底駭然放着兩顆人頭骨，很顯然這屬於人祭的犧牲者。另一個墓穴中的死者首身異處，作為祭品，他的身體曾被刀斧切割成數段。這些偶然與必然在幾千年後被神祕的連在一起，許多疑團的_和解釋，也因此而有了可能。這就是現代考古學的力量。
關於巴人先皇廩君的死因，書中並無細考結論。拋去神話的成份，我們可能窺見遠古的真實故事。《後漢書》中的稟君時代，巴人已經擁有相當的漁獵經濟、部落間的軍事衝突與征服已十分普遍。書中記載的稟君部族殺人血祭，已透露出稟君死亡的蛛絲馬跡，作為開疆拓土並得到血祭的軍盟首領，他只能是死於征戰，這是歷史真實中的稟君，作為一個英雄，他被後來的巴族尊為他們永遠的神祗——白虎。
在古代巴人的精神世界中，白虎與祖先有着同樣的含義，親人死後就成了祖先，而祖先就是白虎、虎吃人血。所以在漫長的時光中，人祭的習俗便一直傳了下來。
湖北長江大橋的導遊詞 篇2
武漢長江大橋，是中國第一座橫跨長江的橋樑，大橋為公路鐵路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側有人行道;下層為複線鐵路。武漢長江大橋是中國在萬里長江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋樑。全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設4車道;車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯連續橋樑，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，終年巨輪航行無阻。起了很大的作用。
正橋的兩端建有具有民族風格的橋頭堡，各高35米，從底層大廳至頂亭，共7層，有電動升降梯供人上下。附屬建築和各種裝飾，均極協調精美，整座大橋異常雄偉。若從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，整個武漢三鎮連成一體，也打通了被長江隔斷的京漢、粵漢兩鐵路，形成完整的京廣線，使人心曠神怡，浮想聯翩，真是“一橋飛架南北，天塹變通途”。
武漢長江大橋於1955年9月1日開工建設，於1957年10月15日建成通車，大橋的建設得到了當時蘇聯政府的幫助，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，但是中蘇關係破裂之後，蘇聯政府就撤走了全部專家，最後的建橋工作是由茅以升先生主持完成。
武漢長江大橋西北始於漢陽龜山南坡，東南止於武昌蛇山入江的山頭。由於龜蛇鎖江，江面狹窄，縮短大橋的長度。江底為兩山餘脈，除7號墩地質條件較差外，正橋的7個橋墩都立在堅固巖石上。利用兩岸山勢，橋下淨空高，可滿足通航需要。大橋為公路鐵路雙層橋，總長1670米，其中正橋長1156米。
正橋8墩9孔，每孔橋跨128米。橋墩基礎施工採用“管柱鑽孔法”，開創了中國建橋史上的新工藝。正橋鋼樑由平弦菱形連續樑組成，鋼樑設計三聯，每聯三孔。鋼樑製作精確，由兩岸平衡懸臂向江心拼接合攏。連續樑由一組絞式固定支座和三組輥軸式支座所支撐。在最高洪水位時，橋下淨高18米，可滿足上行大型輪船的通航要求。
漢陽岸引橋長303米，有17孔;武昌岸引橋長211米，12孔。每孔跨度不超過17.2米，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接正橋與兩岸引橋的橋台為8層樓式橋頭堡，第8層在公路橋橋面兩側各設一對仿古雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣之間的連結點。橋面上下兩層。下層設鐵路雙軌，南北列車可同時對開。兩側有2.25米寬小道，專供大橋養護人員行走。上層為公路橋橋面，車行道寬18米，可並行6輛汽車，設計荷載汽—18、掛—100，其兩側人行道寬2.25米。正橋人行道外緣為鑄鐵雕花欄杆，圖案有丹鳳朝陽、孔雀開屏、雄雞報曉、鳥語花香、菊黃蟹肥、石榴結籽、獼猴摘桃、魚躍荷香等。
湖北長江大橋的導遊詞 篇3
各位遊客;我們的車正行駛在大橋南路上，不遠處，我們就可以看到巍峨壯觀的南京長江大橋了。南京長江大橋是從1958年開始勘測，在1960年到1968年的這段特殊歷史時期，新中國建橋大軍發揚“獨立自主，自力更生”的精神，自行設計、施工，建造而成的。這是繼白沙陀和武漢長江大橋之後，在長江上建成的第三座大橋。 各位遊客：前方是勝利廣場，廣場一側矗立着一尊新落成的青銅塑像，像的原形是南京第一任市委書記、南京市市長劉伯承。基座上鐫刻着題寫的“劉伯承元帥”5個大字。像高5米，寓意着1999年是渡江戰役勝利暨南京解放50週年，基座高4.23米，象徵南京解放的日期。
請大家向前看，這就是橋頭堡，橋的南北各有一對，高為70米，橋頭堡上各有三面紅旗，象徵着50年代的人民公社、大躍進和總路線。請大家往左邊看，這座塑像上5個人物，是當時中國社會的5大組成部分，即工、農、兵、學、商。他們共舉五星紅旗昂首向前，象徵着團結一致革命的苦幹精神。大橋兩側整齊地排列着的是150對白玉蘭花燈，每當夜幕降臨，華燈齊放，萬盞燈火，把大橋雄姿勾勒得更加清晰、迷人，着實是一幅“疑是銀河落九天”的畫面。“天塹飛虹”作為金陵四十景之一，可謂名副其實。
各位遊客：現在，我們來到了大橋公園。在這裏我們可清楚地看到江中共有10個橋墩，其中9個橋孔，中孔高為35米。不知道大家有沒有發現，江中央有一露出水面的橋樁。這一橋樁就是大橋初建時，由蘇聯專家主持打下的第一個橋樁。正在此時，中蘇關係惡化，蘇聯單方面撤走所有專家和建設圖紙。在這樣的惡劣環境下，中國的橋樑建設者們勵精圖治，充分發揮了自己的聰明才智，自行研究、設計，建成了大橋。
湖北長江大橋的導遊詞 篇4
大家好!歡迎各位來到我們三峽參觀。我姓張，是武漢國際旅行社的導遊，大家呢，可以叫我小張或者張導。路上呢，大家如果有問題或者建議，可以儘量的提出來，我會在合理和可能的情況下，盡力滿足大家的。那麼，希望大家能在這次旅途中玩的開心!
在我們到達景點之前呢，我想先向大家簡要的介紹一下三峽的概況。
長江三峽是我們中國十大風景名勝之一，也是全國40佳旅遊景觀之首。她西起重慶奉節的白帝城，東至我們湖北省宜昌市的南津關。全長193公里，是世界上最大的峽谷之一。之所以稱為三峽呢，是因為她是由著名的三段峽谷組成的，分別是：瞿塘峽，巫峽和西陵峽。而她們又分別以“雄偉，秀麗和險峻”而著稱。
三峽的風景是非常漂亮的，而其人文景觀和地域的歷史文化更令她增色不少。唐代浪漫主義大詩人李白就曾三過三峽，並留下《朝發白帝城》這首千古名詩。三峽不光是楚文化的搖籃，也是巴文化的發祥地，而這兩種文化經過長時間的交融，早已形成了獨具特色的巴楚文化。每年農曆五月初五的龍舟賽，就是楚鄉人民為表的對屈原的崇敬而進行的一種祭祀活動。還有巴東的揹簍世界和土家族人的獨特婚俗也是獨具民族特色的。除了擁有悠久的歷史文化，三峽地區還有着豐富的民間曲藝，像花鼓，評書啦。而三峽民間工藝的美術魅力則主要體現在：服飾，首飾，雕刻，建築等方面了，建築藝術最具地方特色的當屬“吊腳樓”和“回水歸池”的天井屋了。
那麼接下來的旅程呢，我們會一一的感受到三峽非同凡響的魅力所在。
遊客們朋友們請看，現在映入我們眼簾的就是三峽第一個峽谷，瞿塘峽了。瞿塘峽西起白帝城，東到大溪鎮。這是峽谷入口處，大家可以看到在這裏兩面隔江對峙的絕壁，組成了一道天造地設的大門，這就是夔門。夔門自古以來就有“天下雄”的美稱。過了夔門，我們就進入了瞿塘峽。瞿塘峽雖然只有短短的8公里，但兩岸的風景名勝卻非常的多。像，風箱峽、石棧道等等。我們現在所在的地方就是風箱峽。大家請看前面那個黃褐色的峭壁，上面有一道裂縫，裂縫上放着幾個好似風箱的東西，風箱峽便由此得名。那麼那些酷似風箱的東西究竟是什麼呢?原來竟是古代的棺木。據考證，那些懸棺至今已有兩千多年的歷史了。至於古人是怎樣把這麼重的棺木掛上懸崖，至今仍是一個謎。
遊玩了短暫的瞿塘峽之後呢，我們現在已經來到了巫峽。巫峽橫跨重慶湖北兩地。從重慶巫山縣的大寧河口一直延綿到湖北巴東縣的官渡口。全長有45公里，是三峽中最完整的一個峽，因此也被稱之為“大峽”。巫峽兩岸的羣峯以12峯為奇。而其中最俏麗者為神女峯了。各位朋友，現在我們就在神女峯的腳下。請大家抬頭看，在羣山的峯頂旁有一人形石柱，大家看那像不像一位婷婷玉立的少女在深情地俯視着長江呢?而關於她的來歷也有一段感人的傳説。很久以前，一個漁夫出江大魚，不幸遇到暴雨，最終船毀人亡。而他的妻子每天都會來到峯頂守望，盼望着丈夫的歸來，可是很多年過去了，丈夫始終沒有回來，妻子則一直在那等待着，直到今天。這個感人的故事在千百年來廣為傳頌，神女峯也因此成為了夫妻間同甘共苦、生死相依的美好象徵。現在呢，我們的船也已駛出了巫峽，大家有沒有覺得江面頓時開闊了不少呢?而前面丘陵連綿，溝壑縱橫的就是著名的香溪寬谷了。這就是古代大美女王昭君的家鄉了。相傳，昭君出塞之前，曾回鄉探親，船經過香溪時，她想在香溪中洗臉，可一不小心將脖子上的項鍊弄丟了，珠寶撒落在香溪中，從此，小溪就變得清澈見底，芳香四溢。人們就稱這條小溪為“香溪”。除了昭君，這裏還孕育了我國第一個偉大的愛國主義詩人，屈原。而如今這裏又出現了一位“名人”，那就是曾轟動世界的神農架野人。
時間呢，過的非常快，我們現在來到了三峽最後一個峽，西陵峽了。西陵峽西起香溪口，東至南津關，全長76公里，她是以宜昌市的西陵山而得名的。西陵峽呢，有三個之最。首先她是三中最長的一個峽，自上而下，共分為四段;香溪寬谷，西陵峽上段寬谷，廟南寬谷，西陵峽下段峽谷。其次，她是自然風光最為優美的一個峽，北宋著名政治文學家，歐陽修為此留下了“西陵山水天下佳”的千古名句。最後呢，她是三峽的最險處。過去，這一帶觸礁沉船的事故層出不窮。青灘北岸有一座“白骨塔”，以堆積死難船工的屍骨而得名的。當然現在的西陵峽經政治後早已今非昔比了。西陵峽的主要景觀有：兵書寶劍峽，牛肝馬肺峽，崆嶺峽和燈影峽。這就是著名的“西陵四峽”了。但我今天主要介紹的是西陵峽的燈影峽了。燈影峽是以形取景得名的。山上有四塊石頭，非常像《西遊記》中，唐僧師徒四人西天取經滿載而歸的生動形象。而每當到了夕陽夕照的時候呢，從峽中遠遠望去，他們就像皮影戲中的人物一般，非常有意思。所以這個峽就被稱之為燈影峽了。
美好的時光總是短暫的，我們的旅程也馬上就要結束了。遊歷一次三峽彷彿遊歷了一次人生。曲折之後總會是平坦的。那麼在這裏呢，我十分感謝大家對我工作的支持和配合，希望有緣能和大家再次相逢!祝大家萬事如意，再見!
湖北長江大橋的導遊詞 篇5
武漢長江大橋位於中國湖北省武漢市，位於長江水道之上，連接漢陽區與武昌區，南距上游鸚鵡洲長江大橋約2千米，北距下游武漢長江隧道約7千米;該橋西起漢陽區楚琴立交，上跨晴川大道以及長江水道，東至武昌區沿武珞路至中山路;其中，西岸沿途線路為龜山南路，東岸沿途線路為武珞路。
民國2年(1920_年)，在詹天佑的支持下，國立北京大學(現北京大學)工科德國籍教授喬治·米勒帶領夏昌熾、李文驥等13名土木門學生，到武漢來對長江大橋橋址進行初步勘測和設計大橋的實習;雖此次規劃未獲實行，但其選址被歷史證明為十分適宜，與此後幾次規劃選址基本相同。
民國20_年(1920_年)，國民政府成立武漢特別市政府，而劉文島就任武漢特別市市長後，再次邀請華德爾來華，研商武漢長江建橋之事，可惜由於建橋耗資巨大而無下文，加之國民政府正忙於應付內部軍事派系鬥爭，包括蔣桂戰爭、中原大戰等內戰，無暇顧及武漢長江大橋的建設。
湖北長江大橋的導遊詞 篇6
武漢長江大橋人行道內緣後來增設了鋼筋混凝土結構的防撞護欄。每隔32米矗立一對燈柱，兼作無軌電車供電線路的支架。入夜成串的橋燈遠望如過江銀龍，壯麗奇絕。大橋管柱基礎、墩台、樑體及鐵路聯絡線由鐵道部大橋工程局施工，公路橋橋面及兩岸引道由武漢市建設局協同施工。大橋工程耗用混凝土和鋼筋混凝土12.63萬立方米;安裝鋼樑24372噸;打入鋼筋混凝土管樁3 000根，總長62.5公里;直徑1.55米的鋼筋混凝土管柱224根，總長3 752米。總結算投資1.38億元，大橋主體工程投資7189萬元。公路橋橋面由武漢市建設局負責維修管理，其餘均由鄭州鐵路局武漢長江大橋橋工處維修管理。
經過30多年運行檢驗，雖因航運事故大橋鋼樑嚴重受撞兩次，橋墩受船舶撞擊多達50次，正橋的穩定性仍然良好，在交通量逐年增長、負荷已趨飽和的狀況下，仍能保證火車和機動車的正常通行。橋樑的常年維護內容為：鋼樑油漆翻新，橋面易損件翻修和橋頭堡裝飾層的維修。漢陽岸引橋發生過嚴重的病害，經維修加固後趨於穩定。大橋通車前，一列鐵路貨車車廂經輪渡過江，需往返多次，最快也需5個多小時。
大橋通車後頭5年，鐵路通過貨運量800多萬噸，縮短運輸時間約2400萬車小時，貨運費用的節約已超過大橋造價。公路橋部分，30多年中過橋車流量逐年增長，1988年晝夜行車在3萬輛次以上。這座萬里長江第一橋的修建為以後長江各處修建大橋積累了成功經驗，培養造就了大批建橋骨幹。
湖北長江大橋的導遊詞 篇7
各位遊客，大家好!歡迎大家來遊覽武漢，我是小導遊劉悦然，請大家多多關照。
朋友們，今天上午呢，我先帶大家參觀的是武漢市的標誌性建築——黃鶴樓，它曾號稱“天下絕景”而名貫古今，與江西的騰王閣、湖南的岳陽樓並稱“江南三大名樓”。現在隨我一起參觀黃鶴樓。
黃鶴樓建於三國吳黃武二年，也就是公元220xx年，至今已有1700多年了，現在我們所站的就是黃鶴樓的一樓大廳，在廳中呢，最引人注目的便是我身後這幅《白雲黃鶴圖》，它取材於《駕鶴登仙》的古神話，而黃鶴樓因仙得名説的也正是源於它了，畫中這位仙者跨鶴乘風而起，口吹玉笛，俯視人間，大有依依不捨之情，黃鶴樓下的人羣浮動，載歌載舞，祝願仙人黃鶴能早返人世。
朋友們，請隨我上二樓遊覽，我們現在經過的是被稱作一樓半的跑馬廊，在每兩層樓之間都會有這樣一個跑馬廊，大家想一想，外觀為五層的黃鶴樓加上這四個跑馬廊是不是共有九層呢?所以啊，黃鶴樓並不是大家看到的五層而為九層，登上二樓，首先我們看到的就是這篇《黃鶴樓記》，樓記兩邊有豐富的壁畫，剩下的時間請大家自由觀賞，一小時後在下面的龜蛇鶴雕塑那裏集合。請大家遊覽時注意安全，保護好自己的錢包和手機。
接下來，我們去遊覽長江大橋。長江大橋橫跨於武昌蛇山和漢陽龜山之間，是我國在萬里長江上修建的第一座鐵路和公路兩用橋。全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋211米。下面就請大家自行徒步走過大橋，路上要注意安全，我們在橋北頭集合。
各位朋友，今天武漢黃鶴樓、長江大橋的遊覽活動結束了，大家玩得開心嗎?等有機會還給大家當導遊!謝謝!
湖北長江大橋的導遊詞 篇8
各位朋友大家好，我是旅行社的導遊員，在這裏我對大家光臨武漢市表示熱烈的歡迎，在接下去的時間裏將由我為各位提供導遊講解服務，我一定會盡力安排好各位的行程，使大家在這次旅遊活動中感到開心愉快。
好，下面請大家隨我一起去坐遊船遊覽武漢的夜景。
在上船之前呢，我還是為大家簡要的介紹一下武漢市的情況。
武漢市是湖北省的省會，面積8467平方公里，人口831萬，是華中地區最大的城市，也是全國的特大城市之一，來到我們武漢，您一定會聽到武漢三鎮的説法，的確，武漢市被長江和漢水分為武昌、漢口、漢陽三鎮，所以人們就習慣於這樣説了。還有一句話説一勺舀起兩江水，一杯清茶三鎮香，説的也正是武漢這一獨特的地理格局，由於得兩江之便，又地處華中腹地，所以自古以來武漢就得了九省通衢的美譽。
如果您以前來過武漢市，我想今晚的遊程一定會讓您和我一樣想起過去的武漢，如果您是第一次來，那麼您看到的將是武漢真實的現在和蒸蒸日上的未來。
好了，現在我們已經到達了今天我們上船的地方武漢港，它是交通部和武漢市七五重點建設項目，1992年初開始運營，是我國內陸及長江上最大的客運港。現在在武漢港裏，我們也許只能感受到它的雄偉，不過我現在要提醒大家，待會兒從江面上回過頭來再看它時，您定會有一種不識廬山真面目，只緣身在此山中的感慨了，我們現在登船。
我們遊船現在所在的位置就是在長江和漢水的交匯之處，渾黃的長江水和碧綠的漢江水構成了一個大大的人字，把武漢分為三鎮。這裏也是一個風雲際會的好地方，山與山相望，水與水相親。長江和漢水的交匯處便是南岸嘴，我們現在看到的南岸嘴是長堤和碧水相依，綠草與華燈相映，成為江城遊人的好去處，南岸嘴的地理位置與被稱為德國角的莫塞河萊茵河交匯處極為相似，但規模更大，氣勢更恢弘，所以武漢市政府決定對南岸嘴進行進一步的建設，並在全球範圍內展開設計方案招標工作。
看過南岸嘴以後，再請大家和我一起來看看龍王廟景點，由於龍王廟地段河面非常狹窄，水急浪高，素以險要著稱，故在很久很久以前人們在此修建了一座龍王廟，祈求龍王爺保佑平安，現在雖然看不見這座廟了，但龍王廟這個名字卻一直被沿用下來。同時，龍王廟這一段一直是武漢防洪的心腹之患，曾經發生過多次不同類型的險情。(比如1931年大水漲到26.94米，這裏就發生了潰堤事故，給武漢市造成了重大的損失)，在1998年武漢軍民戰勝了特大洪水以後，中央領導指示要抓緊對龍王廟險段的整治工作，整治工程歷時半年多，於1999年夏天完工，使龍王廟這一險點變成了景點。
隨着我們遊船的行進，我們看到的前面這座宛如長虹卧江的橋樑就是去年元旦期間通車的晴穿橋，它連接着漢陽的晴川閣和著名的漢正街小商品批發市場，主跨度達280米。晴川橋氣勢雄偉，線條流暢，是技術和藝術的結合，充分表現了現代橋樑的藝術魅力。
(晴川橋和龜山、龍王廟、南岸嘴等景點連成一體，形成了一道兩江匯流，極目楚天的江城景觀。)
在我們欣賞過晴川橋的夜景以後，遊船也該要調頭往長江大橋方向去了。
出了漢江口以後逆流而上，我們最先看到的是漢陽的晴川閣，它建於明代嘉靖年間，其名取自唐朝詩人崔顥的名句晴川歷歷漢陽樹中的晴川二字，由於晴川閣的位置獨特，造型美觀，以及諸多文人墨客的贊詠，使得它贏得了重要的歷史地位，故有楚國晴川第一樓的稱號，在晴川閣附近有禹稷行宮，原為禹王廟，相傳為大禹治水成功之所。
我想大家可能早已注意到晴川閣後面龜山頂上那座高大的電視塔了，那就是曾有亞洲桅杆之稱的武漢龜山廣播電視塔，它海拔標高311.4米，是我國第一座具有綜合旅遊功能的電視塔。
好，現在請大家把目光移向前方，我們看到正前方這座雄偉壯觀的大橋就是我國的萬里長江第一橋，大橋於1955年國慶動工興建，1957年10月15日建成通車，全長1670米，高80米，是一座公路鐵路兩用橋，著名的京廣鐵路線就從橋上通過。1956年毛主席在武漢暢遊長江時，看到正在長江中崛起的大橋，一時興起，留下了一橋飛架南北，天塹變通途的名句。通車後，舉國歡慶，大橋成為新中國的一大驕傲，當年出生的武漢人取橋字為名的比比皆是，而以大橋牌為商標的產品更是數不勝數。
各位朋友，現在請往這邊看，在大橋武昌橋頭處的蛇山上，屹立着一幢雄偉的樓閣，在燈光的掩映下顯得格外的光彩奪目，那便是江南三大名樓之一的黃鶴樓，武漢之所以又被稱為白雲黃鶴的故鄉也是與此樓有着很大的關聯。這座以高大雄偉著稱的黃鶴樓和今天的高樓大廈相比起來也許要顯得遜色許多，但在古時候，它卻是文人墨客登高遠眺、賦詩譴興的必到之處。
蛇山腳下，大橋頭邊這一帶就是漢陽門，1956年毛主席視察武漢時，就是在這裏下水，第一次橫渡長江，此後的十年裏，毛主席在武漢共橫渡長江十八次，為了紀念毛主席橫渡長江，武漢市經常舉辦橫渡長江活動。
隨着遊船緩緩下行，我們又可以看見我們上船的地方----武漢港了，各位記得上船以前我説的不識廬山真面目，只緣身在此山中嗎?相信大家現在都已明白了我的意思，從江面上看，武漢港的整個建築其實就是一艘巨輪的形態，寓意武漢市正在努力向成為國際化大都市的方向邁進
湖北長江大橋的導遊詞 篇9
武漢長江大橋，是中國第一座橫跨長江的橋樑，大橋為公路鐵路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側有人行道;下層為複線鐵路。武漢長江大橋是中國在萬里長江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋樑。全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設4車道;車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯連續橋樑，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，終年巨輪航行無阻。起了很大的作用。
正橋的兩端建有具有民族風格的橋頭堡，各高35米，從底層大廳至頂亭，共7層，有電動升降梯供人上下。附屬建築和各種裝飾，均極協調精美，整座大橋異常雄偉。若從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，整個武漢三鎮連成一體，也打通了被長江隔斷的京漢、粵漢兩鐵路，形成完整的京廣線，使人心曠神怡，浮想聯翩，真是“一橋飛架南北，天塹變通途”。
武漢長江大橋於1955年9月1日開工建設，於1957年10月15日建成通車，大橋的建設得到了當時蘇聯政府的幫助，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，但是中蘇關係破裂之後，蘇聯政府就撤走了全部專家，最後的建橋工作是由茅以升先生主持完成。
武漢長江大橋西北始於漢陽龜山南坡，東南止於武昌蛇山入江的山頭。由於龜蛇鎖江，江面狹窄，縮短大橋的長度。江底為兩山餘脈，除7號墩地質條件較差外，正橋的7個橋墩都立在堅固巖石上。利用兩岸山勢，橋下淨空高，可滿足通航需要。大橋為公路鐵路雙層橋，總長1670米，其中正橋長1156米。
正橋8墩9孔，每孔橋跨128米。橋墩基礎施工採用“管柱鑽孔法”，開創了中國建橋史上的新工藝。正橋鋼樑由平弦菱形連續樑組成，鋼樑設計三聯，每聯三孔。鋼樑製作精確，由兩岸平衡懸臂向江心拼接合攏。連續樑由一組絞式固定支座和三組輥軸式支座所支撐。在最高洪水位時，橋下淨高18米，可滿足上行大型輪船的通航要求。
漢陽岸引橋長303米，有17孔;武昌岸引橋長211米，12孔。每孔跨度不超過17.2米，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接正橋與兩岸引橋的橋台為8層樓式橋頭堡，第8層在公路橋橋面兩側各設一對仿古雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣之間的連結點。橋面上下兩層。下層設鐵路雙軌，南北列車可同時對開。兩側有2.25米寬小道，專供大橋養護人員行走。上層為公路橋橋面，車行道寬18米，可並行6輛汽車，設計荷載汽—18、掛—100，其兩側人行道寬2.25米。正橋人行道外緣為鑄鐵雕花欄杆，圖案有丹鳳朝陽、孔雀開屏、雄雞報曉、鳥語花香、菊黃蟹肥、石榴結籽、獼猴摘桃、魚躍荷香等。
武漢長江大橋人行道內緣後來增設了鋼筋混凝土結構的防撞護欄。每隔32米矗立一對燈柱，兼作無軌電車供電線路的支架。入夜成串的橋燈遠望如過江銀龍，壯麗奇絕。大橋管柱基礎、墩台、樑體及鐵路聯絡線由鐵道部大橋工程局施工，公路橋橋面及兩岸引道由武漢市建設局協同施工。大橋工程耗用混凝土和鋼筋混凝土12.63萬立方米;安裝鋼樑24 372噸;打入鋼筋混凝土管樁3 000根，總長62.5公里;直徑1.55米的鋼筋混凝土管柱224根，總長3 752米。總結算投資1.38億元，大橋主體工程投資7 189萬元。公路橋橋面由武漢市建設局負責維修管理，其餘均由鄭州鐵路局武漢長江大橋橋工處維修管理。
經過30多年運行檢驗，雖因航運事故大橋鋼樑嚴重受撞兩次，橋墩受船舶撞擊多達50次，正橋的穩定性仍然良好，在交通量逐年增長、負荷已趨飽和的狀況下，仍能保證火車和機動車的正常通行。橋樑的常年維護內容為：鋼樑油漆翻新，橋面易損件翻修和橋頭堡裝飾層的維修。漢陽岸引橋發生過嚴重的病害，經維修加固後趨於穩定。大橋通車前，一列鐵路貨車車廂經輪渡過江，需往返多次，最快也需5個多小時。
大橋通車後頭5年，鐵路通過貨運量800多萬噸，縮短運輸時間約2400萬車小時，貨運費用的節約已超過大橋造價。公路橋部分，30多年中過橋車流量逐年增長，1988年晝夜行車在3萬輛次以上。這座萬里長江第一橋的修建為以後長江各處修建大橋積累了成功經驗，培養造就了大批建橋骨幹。